B9 A-3

Encadenamientos productivos y localización territorial de las manufacturas mexicanas de exportación desde 1994. El caso de la clase productora de automóviles

Samuel Ortiz Velásquez | Doctorante en Economía UNAM

En la etapa neoliberal la manufactura de exportación ha quedado lejos de convertirse en el motor que detone el crecimiento del PIB y la inversión en la manufactura total y en la economía mexicana en su conjunto. Por ejemplo, entre 1993 y 2012 las exportaciones manufactureras crecieron a una tasa media anual de 10 por ciento, pero el producto manufacturero apenas creció al 2.4 y la inversión en la manufactura creció al 0.9 por ciento (INEGI 2014). La débil asociación entre exportaciones y valor agregado en las manufacturas mexicanas se explica porque la liberalización comercial (de 1984 en adelante) se tradujo en un importante aumento de las exportaciones pero también en un fuerte aumento de las importaciones. La penetración de importaciones en el mercado interno, contribuye a la desarticulación de encadenamientos productivos internos en la medida que los productores locales de insumos son desplazados por la competencia externa, reduciendo la rentabilidad en las manufacturas que trabajan para el mercado interno e inhibiendo en ellas la acumulación del capital. En las líneas siguientes se presentarán una serie de variables y aspectos vinculados a la modalidad neoliberal y a diversos cambios en la organización de la industria en el ámbito mundial; ambos han contribuido al debilitamiento de los encadenamientos productivos que se establecen entre las manufacturas de exportación y las manufacturas que trabajan para el mercado nacional de 1994 en adelante. Se sostiene que las políticas de corte neoliberal son altamente funcionales a los intereses de las cadenas globales de valor (y su segmentación territorial) lideradas por empresas transaccionales (ETN).

a.- En el nivel macroeconómico, los periodos recurrentes de apreciación del tipo de cambio real (particularmente desde 1987), un resultado explícito de la nueva estrategia de crecimiento (cuyo objetivo ha sido mantener la estabilidad en precios), contribuyen a la ruptura de encadenamientos internos, en la medida en que abarata los productos importados¹. 

b.- En el nivel mesoeconómico, se asiste a un desmantelamiento de programas, instrumentos e instituciones públicas de fomento industrial, particularmente a partir de 1988 (Moreno-Brid 1999; Dussel Peters 2011; De María y Campos 2002). Ello se expresó en la implementación de una nueva generación de programas sectoriales “horizontales”. La política industrial se ha basado en la reducción de los aranceles y por otro lado, se han limitado a fomentar las importaciones temporales para su exportación (ITE), afectando negativamente a las manufacturas que trabajan para el mercado interno como resultado del aumento de la competencia (Dussel Peters 2011).

c.- Vinculado al inciso b), la estructura exportadora de las manufacturas mexicanas es muy dependiente de los programas ITE y ello se refleja en programas como la maquila, PITEX e IMMEX (desde 2006). Entre 1993 y 2006, más de tres cuartas partes de las exportaciones mexicanas dependieron de dichos programas (Dussel Peters 2011). Los programas ITE generan fuertes incentivos fiscales que implican una reducción de aproximadamente 30 por ciento en el costo de los insumos para las manufacturas que dependen de proveedores externos y se benefician de algún programa ITE, en comparación con las manufacturas que usan insumos producidos localmente (Dussel Peters 2003). La estructura exportadora de la manufactura mexicana, reduce el contenido local y adelgaza los vínculos con proveedores locales.

d.- Vinculado al inciso c), se asiste a una creciente importancia de las manufacturas intensivas en importaciones (la maquila) en las actividades exportadoras, ello genera una inserción comercial débil y pone de relieve la importancia de los procesos de segmentación de las cadenas de valor a nivel mundial. Las manufacturas mexicanas de exportación realizan procesos primitivos (v.gr. ensamble de partes y componentes producidos o diseñados en otros países), que generan bajos niveles de valor agregado y. por lo tanto. presentan una escasa vinculación con proveedores locales, contribuyendo a la ruptura de encadenamientos internos. Entre 1995 y 2009 el contenido nacional de las exportaciones mexicanas cayó de 73 a 70 por ciento como parte de las exportaciones brutas totales (OECD-WTO TiVA, 2014). En la electrónica, la caída fue superior al pasar de 50 a 43 por ciento, situándose como uno de los países con los más bajos niveles de contenido local, por debajo de economías como Corea y China.

e.- A nivel supra-nacional, en 2001 China ingresa a la Organización Mundial de Comercio y trastoca el funcionamiento del comercio manufacturero mundial. Entre el año 2000 y el 2010 el PIB manufacturero de China crece a una tasa media anual de 11 por ciento, cuatro veces más de prisa que la manufactura mundial (2.8 por ciento) y 15 veces más de prisa que la manufactura mexicana (0.7 por ciento) (Monitor de la Manufactura Mexicana, 2013). Ello ha tenido fuertes repercusiones sobre la composición/dinámica del comercio exterior manufacturero mexicano. En efecto, el comercio exterior manufacturero mexicano ha reducido significativamente su crecimiento desde 2001, comparativamente con el alto dinamismo mostrado durante la segunda mitad de la década de los años 90. El comercio se ha concentrado en tres capítulos: eléctricos, automotriz y autopartes. Por principales socios, cae significativamente el comercio manufacturero con Estados Unidos, mientras China aumenta su presencia, particularmente en importaciones de eléctricos y autopartes. Con ello, China se ha convertido en el “huésped no invitado” del TLCAN; su presencia significa una fuerte competencia de las manufacturas en el mercado nacional y en el mercado estadounidense (Dussel Peters y Gallagher, 2013). La penetración de importaciones chinas ha derivado en una interrelación causal negativa de China sobre variables como el PIB y el empleo en México (De la Cruz Gallegos y Brando, 2013). Lo cual refuerza la posibilidad de que exista un desplazamiento de productos mexicanos por parte de China en el mercado nacional y en Estados Unidos, con impactos adversos sobre los eslabonamientos internos.

Con el propósito de profundizar en los impactos que tienen los endebles encadenamientos internos de las manufacturas de exportación sobre variables cruciales para la manufactura en su conjunto y su localización territorial, concentraremos la atención en el comportamiento de la clase industrial productora de automóviles y camiones. Es una clase clave profundamente integrada a la dinámica comercial con Estados Unidos a partir del TLCAN. Es la más relevante para la manufactura mexicana (de un total de 231 clases industriales). Se integra por establecimientos de gran tamaño altamente exportadores: entre 1994 y 2009 destinó más de tres cuartas partes de su producción a exportaciones; concentró el 9 por ciento del valor agregado bruto, el 6 por ciento de la IED y el 30 por ciento de los insumos importados que demandó la manufactura mexicana no maquiladora en su conjunto. La alta participación en exportaciones, IED e insumos importados, revela que es una clase que participa en la segmentación de la cadena global de valor autopartes y automotriz. En virtud de que opera con un coeficiente de insumos nacionales inferior al coeficiente promedio, la clase se tipifica como de bajos encadenamientos hacia atrás con proveedores locales (ver Cuadro 1).

Cuadro 1. México. Indicadores de la clase productora de automóviles y camiones (1994-2009) a/

• a/ Cálculos sobre variables expresadas en precios constantes de 2008
• b/ Corresponde al periodo 1999-2009.
• Fuente: elaboración propia con base en Secretaría de Economía e INEGI, Encuestas Industriales Anuales.

Según la matriz insumo-producto doméstica (MIPD) para México de 2008, las compras intermedias -como parte de la producción bruta total- que efectúa la clase automóviles con otras manufacturas, fueron superiores al de la manufactura total (0.1974 contra 0.1460); es decir, la clase se encadena fuertemente hacia atrás con otras manufacturas. Pero sus encadenamientos más fuertes los tiene apenas con 5 clases industriales; de hecho, de la producción total de la clase, el 14.16 por ciento se destina a compras de insumos provenientes de 5 clases industriales (ver Cuadro 2). Es interesante observar que cuatro de sus principales proveedoras forman parte de la misma cadena, se pueden tipificar como exportadoras y están débilmente encadenadas hacia atrás con otras manufacturas; estas son: motores de gasolina, autopartes de plástico, asientos, equipo eléctrico y electrónico. En términos de ritmos de expansión, entre 2003 y 2009 las principales proveedoras de la clase automotriz (particularmente las exportadoras), mostraron fuertes decrecimientos en empleos, producto, remuneraciones medias y exportaciones. Es decir, pareciera que el debilitamiento del crecimiento de las exportaciones de la clase automotriz impactó adversamente sobre los ritmos de expansión de sus principales proveedores locales. De hecho entre 2003 y 2009 se verifica una asociación positiva y estadísticamente significativa entre las tasas de crecimiento del PIB de las 5 principales proveedoras locales de la clase automóviles con la tasa de crecimiento de las exportaciones de ésta última.

Cuadro 2. México. Rasgos de las principales proveedoras de la clase automóviles/camiones (2003-2009)

Fuente: elaboración propia con base en INEGI (2014)

Territorialmente, el producto generado por la clase productora de automóviles se ha concentrado en 5 entidades federativas. Comparando 1999, 2004 y 2009, apenas 5 estados concentraron el 93.1 por ciento del producto de la clase automóviles y camiones. Puebla y Coahuila presentaron tasas de crecimiento de dos dígitos y con ello contribuyeron con el 70.5 por ciento al crecimiento de la clase a nivel nacional, Puebla contribuyó con la mitad de ese crecimiento.

Cuadro 3. México. Localización territorial del producto de la clase automóviles/camiones (1999-2009)

Fuente: elaboración propia con base en INEGI, Censos Económicos.

En suma, luego de la entrada en vigor del TLCAN en 1994, las exportaciones manufactureras, particularmente de la clase automóviles, han quedado lejos de convertirse en el motor que impulse un crecimiento guiado por las exportaciones. Ello se explica en buena parte por la estructura del comercio exterior manufacturero que ha determinado una inserción frágil. La desarticulación de encadenamientos industriales se explica en parte por variables y aspectos vinculados al patrón neoliberal (v.gr., periodos recurrentes de apreciación del tipo de cambio y el debilitamiento de políticas e instituciones de fomento industrial) y en parte por distintas tendencias globales (v.gr., la participación de las manufacturas de exportación en segmentos de bajo valor agregado y la irrupción de China desde 2001). Al pobre relacionamiento de la clase automóviles con la economía local, se suma su concentración territorial, entre 1999 y 2009 Puebla contribuyó con el 50 por ciento al crecimiento del producto de la clase a nivel nacional

Notas

[1] Durante 1987-2009 el tipo de cambio real se apreció a una tasa media anual de 1.9 por ciento y ello se asoció a una tasa de crecimiento de 11.2 por ciento del componente importado de la inversión. La elasticidad del PIB manufacturero a la inversión importada fue de 3.6 por ciento; es decir, por cada incremento en 1 por ciento del producto manufacturero, la inversión importada se incrementó en un 3.6 por ciento (Ortiz Velásquez 2014). Ello refleja que para crecer, la industria mexicana requiere de importaciones crecientes de bienes de capital, particularmente en los periodos de alto dinamismo lo cual repercute sobre los encadenamientos productivos internos.

Bibliografía

De la Cruz Gallegos, José y Vanesa Veintimilla Brando, (2013) “Industrialización y la cadena metalmecánica: una vía para el crecimiento y desarrollo económico” en Arturo Oropeza García (coordinador) México frente a la tercera revolución industrial. Como realizar el proyecto industrial de México en el siglo XXI, UNAM/IDIC/IIJ-UNAM, México, pp. 399-435.

De María y Campos, Mauricio, (2002) “Pequeñas y medianas empresas industriales y política tecnológica: el caso mexicano de las tres últimas décadas” en Desarrollo Productivo 123 (CEPAL), pp. 1-64.

Dussel Peters, Enrique, (2003) “Ser maquila o no ser maquila, ¿es ésa la pregunta?” en Comercio exterior 53(4), pp. 19-43.

Dussel Peters, Enrique, (2011) "La manufactura en México: condiciones y propuestas en el corto, mediano y largo plazo" en José Luis Calva (edit.), ‘Nueva política de industrialización’ Vol. 7 de Análisis Estratégico para el Desarrollo, Juan Pablos Editor/Consejo Nacional Universitario, México.

Dussel Peters, Enrique y Kevin P. Gallagher, (2013) “El huésped no invitado del TLCAN: China y la desintegración del comercio en América del Norte” en Revista de la CEPAL 110 (agosto), pp. 85-111.

Facultad de Economía de la UNAM y Cechimex , (2013) Monitor de la Manufactura Mexicana, 2013. Año 8, número 3., México.

Moreno-Brid, Juan Carlos, (1999) “Reformas macroeconómicas e inversión manufacturera en México” en Serie reformas económicas 47. CEPAL, México.

Ortiz Velásquez, Samuel, (2014) “Inversión e industria manufacturera mexicana en el neoliberalismo” en México: crisis neoliberal y alternativas de izquierda, (En prensa).

OECD-WTO TiVA, (2014) Database and analysis OECD-WTO Trade in Value Added (TiVA), http://www.oecd.org/industry/ind/measuringtradeinvalue-addedanoecd-wtojo.... Consultado en mayo 15.

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